Strukturwandel


Ohne ein umfassendes, langfristiges Konzept sind Strukturveränderungen schwierig oder unmöglich (s.a. Kohärenz).

In einer CO2-Wirtschaft gibt es die langfristige Planungssicherheit, die von der Industrie immer verlangt wird - und die den langfristigen Strukturwandel ermöglicht.

Das CO2-Budget wird im Verlauf von 40 Jahren von den heutigen 11 Tonnen pro Kopf auf 2 Tonnen schrumpfen, also pro Jahr um eine Vierteltonne oder um 2,5 %. Schon heute ist abzusehen, dass das Budget einer Person zum Beispiel im Jahre 2030 noch 7 Tonnen betragen wird.

Damit ist der Einstieg geschaffen in die langfristigen Strukturänderungen, ohne die es dem Einzelnen sehr schwer und oft unmöglich ist, seinen persönlichen Lebensstil, seinen Energieverbrauch, seine Autonutzung, seine Ess- und Urlaubsgewohnheiten zu ändern.

Beispiele:
Wenn ich weiß, dass in zehn Jahren mein CO2-Budget um ein Viertel und in zwanzig Jahren um die Hälfte geschrumpft sein wird, werde ich beim Bau eines Hauses selbstverständlich alles technisch mögliche unternehmen, damit Dach, Wände, Fenster und Türen so gut isoliert sind, dass es möglichst wenig Wärmeverluste gibt. Es wird mir auch ganz selbstverständlich erscheinen, dass ich das Dach mit Sonnenkollektoren und Solarzellen ausstatte, um meinen Heizungs- und Warmwasserbedarf sowie meinen Strombedarf so weit wie möglich ohne Belastung meines CO2-Budgets zu decken. Ich nutze, m.a.W., mein CO2-Kontingent so weit wie möglich für Investitionen in CO2-mindernde Anlagen (s. L43).

Fast 60 % der Bundesbürger wohnen nicht in der eigenen Wohnung oder im eigenen Haus und haben daher heute nur wenig Einfluss auf den Energieverbrauch ihrer Wohnung. In einer CO2-Wirtschaft können sich die Eigentümer von Mietwohnungen ausrechnen, dass ihre Wohnungen in zehn oder fünfzehn Jahren kaum mehr vermietbar sein werden, wenn sie sie nicht gut isolieren und mit modernen, sparsamen Heizungen ausstatten. Häuser und Wohnungen, die hinter den ökologischen Ansprüchen zurückbleiben, werden immer schwerer verkäuflich und schließlich unverkäuflich werden, wenn sie nicht den neuen Standards angeglichen werden. Verbraucherzeitschriften werden entsprechende Tests und Ratschläge veröffentlichen, und Verbraucherzentralen oder Bewertungsagenturen werden Beratung und Beurteilungshilfe anbieten.

Die Supermärkte draußen vor den Städten, die nur mit dem Auto erreichbar sind, büßen viel von ihrer Attraktivität ein, wenn sich die Menschen daran gewöhnen, mit ihrem CO2-Kontingent zu rechnen. Die geringen Preisvorteile, die sie bieten, werden in spätestens 20 Jahren nicht mehr den Aufwand an kostbarem CO2 wettmachen, den eine Fahrt weit vor die Stadt bedeutet. Das heißt, dass ab sofort keine Supermärkte auf der grünen Wiese mehr geplant oder gebaut werden, und dass im Lauf der Zeit viele von ihnen wieder schließen werden. Damit würde auch die verhängnisvolle Folge dieser Handelsstruktur, nämlich die Verödung der Innenstädte, allmählich wieder rückgängig gemacht (s.a. L512 Halbzeit).

Eine schrittweise Begrenzung des Energieaufwands wird auch nicht ohne Einfluss auf die Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz bleiben. Selbst wenn wir noch keine kalifornischen Verhältnisse haben, wo viele Menschen aus beruflichen Gründen drei bis fünf Stunden am Tag mit dem Auto unterwegs sind, gibt es auch bei uns dank der niedrigen Treibstoffkosten einen enorm gewachsenen Berufsverkehr.

Aus den hier skizzierten Beispielen auf der Ebene der Arbeitnehmer und der Verbraucher wird ersichtlich, dass ein persönliches CO2-Kontingent Industrie und Handel zuverlässig in die Richtung von Strukturveränderungen drängen wird, an die sie sonst im Traum nicht denken würden. Man könnte dies den Halb(werts)zeit-Effekt nennen (s. o. Halbzeit): Für viele Investitionen, die heute geplant oder schon unternommen werden, wäre damit offenbar, dass sie schon vor Erreichen ihres halben Lebensalters zu Investitionsruinen werden. Das gilt für Einkaufszentren am Rand oder außerhalb von Städten ebenso wie für die Erweiterung von großen Flughäfen wie München und den Neubau von Provinzflughäfen, für neue ICE-Strecken und erst recht für Transrapid-Trassen, für die Entwicklung immer größerer Großraumflugzeuge, für neue Autobahnstrecken und für die 40 Milliarden Euro, die in den nächsten 20 Jahren in den Bau fossiler Kraftwerke investiert werden sollen. Umgekehrt hätte die Bahn eine zuverlässige Grundlage dafür, keine weiteren Strecken mehr stillzulegen, sondern im Gegenteil mächtig in den Ausbau des Nah- und Regionalverkehrs zu investieren.
 
 
 
 
 
 
AUSSTIEG AUS DEM CRASH